紧接着改善巴士服务大计划的宣布，上个周末，交通部又宣布了第二项要改善公共交通系统的大计：200亿元增建两条地铁线，即汤申线和东区线。同时，现有的东西与南北两线也将延长，这又需要200亿元。换言之，政府总共将投入400亿元打造一个到了2020年时覆盖面据称可比美纽约和伦敦的地铁服务网络。

　　400亿是什么个数字？如果以当年东北线的50亿造价来算，就是8条东北线！从上个世纪80年代末开始，东北地区的国会议员，包括笔者在内，便一直以东北廊道和实龙岗这条连通市区与榜鹅、后港的唯一主干公路过于拥挤为由，争取早日兴建地铁东北线。虽然喊得声嘶力竭，交通部都不为所动。他们最担心的是搭客量不足。早建的话，地铁公司经营起来要亏本，而且还搬出了调查数据来说明，东北区的确搭客不够。后来稍微提早了，但却附带了条件，就是东北线的车资要比东西线和南北线高些，以弥补搭客较少对经营公司收入的影响。

　　东北线迟至2001／2002年建竣，2003年通车，笔者那时已退出了政坛。现在回想起当年争取东北线的那种“痛苦”，比对今天政府毫不犹豫，一出手就是400亿的大手笔，真有天渊之别，不免喟然叹息：计划中的汤申线和东区线沿线各选区的的议员真好命，地铁线竟然亲自送上门来。当然，所谓彼一时也，此一时也。

180度的转变

　　现在，我们当然知道政府为什么对建造地铁的态度有了这种180度的转变。新加坡的公路扩展已经到了极限，马路上车辆越来越多，高峰时间也越来越拥挤，尽管公路电子收费闸门越来越多，却防堵不了车流，驾车人士则怨声四起，因为，虽然政府回扣了一些车税，拥车比较便宜，但使用公路的费用是越来越高了。但问题的关键还在于电子闸门只是治标不治本。

　　治本之道为何？现在答案很清楚，搞好公共交通，只有做到公共交通极其便利、舒适、快捷，人们才会舍私家车而改用公交或地铁。如果无法提供便捷的公共交通，那等于说驾车人士其实没有什么选择，现有的三条地铁线覆盖面的确是有限的。笔者从住家走到最靠近的地铁站丹那美拉站，最快也得15分钟，这样的快步走法，到站时也必然要汗流浃背。现在，交通部说要做到在市区内每走5分钟就能找到一个地铁站，那确实是有吸引力的。市区以外的，大概就只能靠搭巴士转地铁一途了。

　　对年轻人或壮年人而言，骑脚踏车是一个很好的选项，但是，也先得解决脚踏车和行人争道的问题。其次，每个地铁站也必须有足够的脚踏车停放处。再次，必须提高停放脚踏车的安全性，因为，偷脚踏车的贼徒太猖獗了，而且每每选新车下手，报警也是徒劳。确保脚踏车停放处的安全，唯有靠电子仪器24小时侦察，或者是通过特别的设计，提供牢固和可上锁的停放架，使贼徒难以得逞。

有那么多搭客吗？

　　说回400亿元的投入，虽然这是好消息，但相信国人也会有一些疑问：所有这些地铁线在2020年全部建成时，难道真有那么多搭客吗？到时地铁公司还能赚钱吗？还是需要靠政府补贴？交通部是不是已经有可靠的相关数据或调查，说明这么做是可持续发展的？如果地铁公司某条路线经营不下去，怎么办？或者，地铁将改变目前的营运方式？

　　据报道，定2018年建好的汤申线（27公里，18个站）将从兀兰一直往南延伸，途经宏茂桥、哥本峇鲁、新民、汤申和金声区，直通中央商业区和滨海湾。它会在滨海湾同预计2020年启用的东区线（21公里，12个站）连接，然后继续往东部的丹戎禺、马林百列、实乞纳、勿洛南和东海岸上段延伸，直达樟宜一带。虽然我手头没有相关数据，但以目前这两条廊道的人口密度来看，汤申线沿线的人口密度还算相当高，但东区线却明显是疏落的。即使在十年之后，沿线人口密度也不太可能激增，因为这一带并没有人口众多的新镇。因此，这条线难道非建不可吗？对马林百列一带的居民而言，难道没有更加经济的选项吗？